Gemeinsame Presse-Info von Prellbock-Altona e. V. und der Initiative Sternbrücke zum Jahrestag der Verkündung des Planfeststellungsbeschlusses zum Neubau der Sternbrücke:

Beim Thema „Erneuerung der Sternbrücke in Hamburg“ duckt die Politik sich weg. Experten schauen betreten zur Seite. Die Deutsche Bahn wird angesichts zahlreicher anderer völlig aus dem Kosten- und Zeitrahmen gelaufenen Investitionsprojekte (S-Bahnstation Ottensen, Fernbahnhof Diebsteich) unruhig. Indirekt wird selbst von der Deutschen Bahn zugegeben, dass das Projekt bisher nicht optimal gelaufen sei. Über weitere Kostensteigerungen und die offensichtliche Fehlplanung wird von der Politik und der Deutschen Bahn hartnäckig geschwiegen: „Nichts sehen, nichts hören, Nichts sagen“.

Vor genau einem Jahr erging der Planfeststellungsbeschluss zum Neubau der Sternbrücke. Dagegen hat der Umweltverband Prellbock Altona e. V. mit Unterstützung der Initiative Sternbrücke Klage erhoben.

Die Klage läuft und ist noch nicht entschieden. Die DB InfraGO AG baut seit Einreichung der Klage auf eigenes Risiko.

Angesichts neuer Erkenntnisse im Klageverfahren hat Prellbock am letzten Donnerstag in Abstimmung mit der Initiative Sternbrücke dem Eisenbahnbundesamt und der DB InfraGO eine Mediation mit Baustopp angeboten, um die verbleibende Bausubstanz zu erhalten und Zeit für eine Neuplanung zu gewinnen. Wir haben gemeinsam am Freitag den Hamburger Senat aufgefordert, Mediation, Baustopp und Neuplanung zu unterstützen.

„ Es wird jeden Tag deutlicher: Die geplante Monsterbrücke ist eine riskante, teure und für die Stadt zerstörerische Fehlplanung. Baustopp und Neuplanung ist jetzt die einzig vertretbare Entscheidung in Sachen Erneuerung der Sternbrücke, sagt Axel Bühler, Sprecher der Initiative Sternbrücke. „Was wir heute zusammen mit Prellbock an neuen Erkenntnissen auf den Tisch legen, verlangt ein sofortiges Umsteuern.“

„ Wir wollen nichts unversucht lassen, um zu einer schnellen Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur auf der für Hamburg lebenswichtigen Eisenbahnverkehrsschlagader zu kommen. Daher haben wir dem Eisenbahnbundesamt und der DB InfraGo in der letzten Woche eine Mediation im Rahmen unserer Klage angeboten und den Hamburger Senat zur Unterstützung aufgefordert. Dabei müssen endlich städtebauliche, architektonische, stadtklimatische und denkmalpflegerische Belange angemessen berücksichtigt werden und die Stadtgesellschaft auf dem Weg der Erneuerung mitgenommen werden,“ sagt Michael Jung, Sprecher des Umweltverbands Prellbock-Altona e. V.

Hier findet Ihr die Präsentation der Pressekonferenz… Klick.

Hier findet Ihr das Anschreiben an den Bürgermeister, das auch Senator*innen und der Bezirk Altona erhalten haben… Klick

Alle Unterlagen inklusive Akten vom Denkmalschutz und aller Unterlagen zur Pressekonferenz… Klick

Weitere Informationen, Grafiken

01 Verkehr

Eine denkmalgerechte Instandsetzung der vorhandenen 2-teiligen Brücke samt Stützenpositionen ist möglich, d. h. keine Erhöhung der Gleise erforderlich. Das ergibt eine kürzere Bauzeit und fast alle Bäume bleiben trotz ggf. Brückentransport erhalten. Für die Menschen bleibt ein wunderbarer Ort erhalten – bzw. die Verkehrsplanung lässt Raum für stadtbildverträglichere Entwürfe.

02 Tiefgründungen

Der enorme und extrem unökonomische Ressourcenverbrauch für die 26m hohe Stabbogenbrücke aus Stahl, die monolithisch ausgeführten Widerlager und die Beton-Verfüllung der Kasematten setzt sich in der Ausführung der Fundamente des Bauwerks fort: 

Für den 3.600 Tonnen schweren Brückenüberbau werden massive Widerlager mit vier Tiefgründungen hergestellt. Jede dieser vier Tiefgründungen besteht aus einer ca. 2m starken Pfahlkopfplatte und 10 Beton-Bohrpfählen mit je 1,20m Durchmesser. Die insgesamt 40 Bohrpfähle reichen 36m tief in das Erdreich und in den Grundwasserbereich (Bemessungswasserstand bei 16m NN) und durchstoßen auch die Deckschichten des tieferliegenden Grundwasserhorizonts. 

Allein das einzubringende Betonvolumen für die Pfähle beträgt rund 1.650 cbm, entsprechend über 200 Fahrten eines 3-oder 4-Achser Fahrmischer-LKW. 

Die Größenverhältnisse der Brückenhöhe zur Tiefe der Gründungen sind in der folgenden Zeichnung verdeutlicht.

Zum Vergleich: Das Gewicht der Bestandsbrücke mit den Fernbahngleisen beträgt ca. 360 Tonnen, das der Brücke mit den S-Bahngleisen ca. 480 Tonnen. Die gesamte Konstruktion ruht auf Flachgründungen. 

Auch für den Alternativentwurf des Tripod wären materialsparende Flachgründungen ausreichend.  

Die Dimensionen der geplanten Fundamente ergeben sich unter anderem aus der statisch ungünstigen, aus dem eigentlichen Brückenauflager seitlich herausgerückten Positionierung der Pfahlkopfplatten, hier als rote Sechsecke in der Darstellung des östlichen Brückenauflagers zu erkennen. 

Auch hier werden also mit großem Aufwand, hohen Kosten und erheblichen Umweltbelastungen
Probleme gelöst, die ohne die gewählte Konstruktion der Brücke gar nicht erst entstehen würden.

Werden nicht besondere Schutzvorkehrungen bei den Bohrungen und Pfahlgründungen getroffen, ist eine Verschleppung von Schadstoffen in das Grundwasser zu befürchten. In Bezug auf den Grundwasserschutz enthält der Planfeststellungsbeschluss verschiedene Nebenbestimmungen und Genehmigungsvorbehalte, jedoch keinen eigenen, wasserrechtlichen Fachbeitrag gemäß Wasserrahmenrichtlinie (RL 2000/60/EG-WRRL) i. V. mit der UVP-Richtlinie (2011/92). 

Einen ähnlichen Sachverhalt – das Fehlen eines wasserrechtlichen Fachbeitrags in der Planfeststellung – hat der Umweltverband Prellbock e. V. zuvor in der noch anhängigen Klage gegen die Eisenbahnbrücken an der Schanzenstraße ins Feld geführt. In außergerichtlichen Gesprächen erklärte die Deutsche Bahn sich daraufhin bereit, die dort ebenfalls geplanten Tiefgründungen als Flachgründungen auszuführen. 

03 Kostensteigerungen

Hatten sich die Gesamtkosten nach Schätzungen der Deutschen Bahn zwischen 2016 und 2020 schon fast verdoppelt, so sind sie seit der Entscheidung des Senats für das Mega-Projekt um weitere rund 30% gestiegen. Und mehr davon ist zu erwarten, denn die steigenden CO₂-Preise, insbesondere für Stahl und Zement, werden sich auf die Kosten der materialintensiven Bogenbrücke auswirken. Der Senat selbst verwies 2020 darauf, dass die DB Netz AG aufgrund der Vergabeergebnisse für den Zeitraum 2015 bis 2018 (allgemeine) Baupreissteigerungen von ca. 70 Prozent bei großen Brücken festgestellt hat. (Drs. 22/2023, S.19, und
Drs. BT 19/11767) Auf Nachfrage hat der Senat jedoch noch 2024 eine Überprüfung der Kostenberechnungen der Bahn als nicht erforderlich abgelehnt. (Drs. 22/14394) 

Wirtschaftliche Lösungen und zuverlässige Kostenbestimmungen, wie sie der Senat in seinen Grundsätzen zum Kostenstabilen Bauen fordert, sehen anders aus.

Die aufwändige, denkmalgerechte Instandsetzung und Verstärkung des Chemnitzer Viadukts mit einem 200m langen, viergleisigen Stahltragwerk kostete € 50 Mio. Das entspricht € 250.000 je laufendem Meter Brücke. Für den 108m langen Ersatzneubau der Sternbrücke, ebenfalls mit einem viergleisigen Stahltragwerk, wird der Steuerzahler mit rund € 170 Mio. belastet. Das ist mit € 1,55 Mio. je Meter Brücke sechsmal so teuer. (aus: Drs. 22/14394) 

Trotzdem beansprucht die Deutsche Bahn, die „Neubauvariante Überbau mit gekippten Bögen“ gerade auch unter Wirtschaftlichkeitsaspekten entwickelt zu haben. Das Eisenbahnbundesamt folgt dieser Argumentation und verweist für die Sanierung lediglich auf den in Gutachten dargelegten Umfang des Erneuerungsbedarfs und auf „Erfahrungswerte zum Aufwand, der üblicherweise bei denkmalgerechten Sanierungen entsteht“ (PFB S.195)

Für die in jeder Hinsicht folgenschwere „Vorzugsvariante“ haben jedoch weder die Deutsche Bahn noch die Verkehrsbehörde eine fundierte Kosten-Nutzen-Analyse vorgelegt. Es fehlen insbesondere valide Kostenvergleiche mit einer grundsätzlich möglichen Sanierung der Bestandsbrücke und mit einem in der Dimension vergleichbaren Neubau. (siehe auch Drs. 22/14860)

Der in der Eisenbahnkreuzungsvereinbarung (2023) zugrunde gelegte Kostenanteil der Stadt von € 38,6 Mio. wird allerdings nur gehalten, weil die Deutsche Bahn der Stadt einen sogenannten Vorteilsausgleich (die Differenz der kapitalisierten Erhaltungskosten für Bestandsbau versus Neubau) in Höhe von € 49,2 Mio. gewährt. Das erstaunt, denn dieser war 2020 noch mit € 12 Mio. angesetzt. 

Tatsächlich wirft die rechnerische Ermittlung des Vorteilsausgleichs in mehrfacher Hinsicht Fragen auf, nicht nur was seine unbegründet drastische Erhöhung angeht. Auch die gewählten Parameter (insbesondere die Restnutzungsdauer) sind nicht nachvollziehbar. Näheres dazu auf www.fragdenstaat.de Stichwort Sternbrücke. 

In jedem Fall wird jedoch der Ersatzneubau – anders als eine Bestandssanierung – vom Bund voll finanziert. 

Der Bundesrechnungshof und der Landesrechnungshof wurden zu diesem Vorgang befragt und haben Prüfungen in Aussicht gestellt. 

04 Kasematten

Durch die Abrissarbeiten der Deutschen Bahn wurde in den letzten Monaten die innere, älteste Schicht des denkmalgeschützten Brückenensembles teilweise freigelegt: das Kasematten-Viadukt von 1894. Laut Bauwerksbuch stammen die grundlegenden Infrastruktur-Elemente der heutigen Sternbrücke noch von der ersten Sternbrücke: die in Mauerwerk aufgeführten beidseitigen Widerlager, die beidseitigen Gewölbe (Kasematten), die aus Beton bzw. Stahlbeton erstellten Wandscheiben beider Seiten. (1) Als Tragkonstruktion der ersten Sternbrücke erbaut, wurde das Bahn-Viadukt also 1926 in teilweise umgebauter und verstärkter Form in die heutige Sternbrücke integriert und ist bis heute funktionstüchtig. 

An den offenen Tonnengewölben wird sichtbar, um was für ein beeindruckendes Zeugnis der Altonaer Eisenbahnbaugeschichte es sich hier handelt und welche hohe städtebauliche Bedeutung dem Viadukt zukommt.  Dokumentiert wird dies in zahlreichen Fotos auf der Instagram-Seite der Initiative Sternbrücke. (instagram.com/initiativesternbruecke/)

04 Geschichte

Die über 125 Jahre alten Kasematten haben laut Angaben der Bahn das Ende der Nutzungsdauer erreicht und weisen zahlreiche Schäden auf. Sie müssten auch unabhängig von der Wahl einer Sanierungsvariante der Überbauten instandgesetzt werden. 

Allerdings befassen sich die vorgelegten Gutachten zur Bestandsbrücke wie auch die Ergebnisse der Fachstelle Brückenmessung der Deutschen Bahn ausschließlich mit dem Brückenüberbau. Ein qualifiziertes baustatisches Gutachten zum Mauerwerk der Kasematten wird – so es denn vorhanden ist – mit den Planfeststellungsunterlange nicht veröffentlicht. 

Mit der einmal getroffenen Entscheidung für die massive, einteilige, 3.600t schwere Bogenbrücke erübrigten sich in den Augen der Planer wohl auch Überlegungen zu einer denkmalgerechten Instandsetzung des Kasematten-Viadukts. Stattdessen werden die Kasematten als „Ersatzneubau“ in Verbindung mit den Brückenwiderlagern in einer extrem materialaufwändigen, monolithischen Bauweise ertüchtigt:  

In der vorbereitenden Bauphase 0, also kurzfristig, werden die im Endzustand noch verbleibenden Kasemattengewölbe beidseits mit 5-6m hohen Stützwänden aus Beton verschlossen und damit statisch außer Kraft gesetzt. Danach werden die Räume Zug um Zug mit Beton verfüllt („verdämmert“). In Bauphase 3 werden die Gewölbescheitel abgebrochen und die Hohlräume vollständig mit Beton verfüllt. 

Nach der Aufkündigung der gesamten Club- und Musikszene an der Sternbrücke ist das Ensemble des Kasematten-Viadukts in seiner Nachnutzung jedoch von großem öffentlichem Interesse. Würde es nicht für alle Zeiten in zwei riesigen Betonklötzen beidseits der Brücke vergraben, könnte es so viel mehr für den Stadtteil sein und leisten: für Fußgänger und Radfahrer als eine Reihe offener Passagen von der Max-Brauer-Allee zur Stresemannstraße, als Raum für passende Quartiersnutzungen und Kulturevents, als identitätsstiftende Architektur in einem jetzt schon so versehrten Umfeld.  

Der im Auftrag des Denkmalschutzamts tätige Prof. Werner Lorenz deutete in seinem Gutachten auf die Möglichkeit hin, offene Durchgänge für Fußgänger und Radfahrer von der Max-Brauer-Allee zur Stresemannstraße vorzusehen. Nach den in den letzten Monaten erfolgten Gebäudeabrissen bietet sich dies zumindest auf der westlichen Brückenseite geradezu an. In Anbetracht der planfestgestellten Planung werden solche Optionen vom Eisenbahnbundesamt jedoch als hypothetisch zurückgewiesen. 

05 Akten Denkmalschutzamt

Die Initiative Sternbrücke konnte über das Hamburgische Transparenzgesetz Einblicke in die Akten des Denkmalschutzamtes nehmen – 8000 Seiten PDF, in großen Teilen geschwärzt, aber dennoch aufschlussreich.

Die Unterlagen stehen hier zur Verfügung:

https://nc-5341876459270338663.nextcloud-ionos.com/index.php/s/APpYMk8gF3HQ7Fg

Wir haben relevante Dokumente einzeln bereit gestellt. Die unveränderten Originalunterlagen liegen in 1000-Seiten-Paketen ebenfalls dort. Neben den Akten des Denkmalamtes finden Sie dort auch die Klagebegründung von Prellbock e. V.

Wesentliche Dokumente und Erkenntnisse zur Erneuerung der Eisenbahnüberführung Sternbrücke

2014: Erstes Planungsverlangen – Die verschenkten 6 Jahre

Datei: 20140403 Planungsverlangen Verkehrsbehörde HmbTG.pdf

Bereits im April 2014 stellte die Verkehrsbehörde ein formales Planungsverlangen an die DB Netz, in dem 35(!) m Straßenbreite für die Stresemannstraße und 23 m für die Max-Brauer-Alle verlangt wurden. 

Die Verkehrsbehörde hat mit ihren Forderungen von 35 m / 23 m Straßenbreite die Planung einer vollständig stützenlosen Brücke in den bekannten Dimensionen durch die DB wesentlich mit zu verantworten

Die Öffentlichkeit – einschließlich der Bürgerschaft – wurde zum ersten Mal im April 2020 mit Beginn des Planfeststellungsverfahrens informiert. Eine Korrektur der von der Stadt gesetzten Planungsparameter und der daraus resultierenden Planung war zu diesem Zeitpunkt – wie wir aus den Akten entnehmen müssen – praktisch nicht mehr möglich.

Stadt und Bahn haben 6 Jahre verschenkt, in denen eine substanzielle Öffentlichkeitsbeteiligung und ein Architekturwettbewerb erfolgreich hätten umgesetzt werden können – mit einer aller Voraussicht nach deutlich besseren und günstigeren Lösung für die Stadt.

2016:
Nie veröffentlicht: Geplante Abrisse in der Stresemannstraße und eine großflächig angelegte Kreuzung unter der Sternbrücke

Datei: 20160216 Entwurf Bürgerschaftsdrucksache HmbTG

Die Verkehrsbehörde bereitet eine Bürgerschaftsdrucksache vor, die das Aufweitungsverlangen mit einer großflächig angelegten Kreuzung mit 2 x 4 Spuren für Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee begründet

Da die Stresemannstraße vor und hinter der Brücke von Haus zu Haus in Teilen nur 21 m breit ist, wird ein großflächiger Abriss von Gebäuden entlang der Stresemannstraße vorausgesetzt. Dieser Entwurf wird nie veröffentlicht

2016 – 2020: Harter Konflikt zwischen Behörden; Verkehrsbehörde und Bahn mauern, Bahn plant massiven Neubau einfach weiter

Datei: diverse Dateien

Die Bahn legt 2016 einen Planungsentwurf vor, der wesentlich auf den Planungseckpunkten der Verkehrsbehörde beruht und innerhalb der Verwaltung der FHH sofort hoch umstritten ist. 

Bahn, Verkehrsbehörde auf der einen, Kulturbehörde und Stadtentwicklungsbehörde auf der anderen Seite können sich in den nächsten 4 Jahren nicht auf eine Variante einigen (und sind sich darüber auch heute noch nicht einig). Es stehen ausschließlich verkehrliche und  technische Argumente den Belangen einer stadtverträglichen Planung, dem Erhalt der Club-Kultur und dem respektvollem Umgang mit dem eisenbahnbaugeschichtlichen Erbe gegenüber.

Kulturbehörde und Stadtentwicklungsbehörde beauftragen mehrfach renommierte, auch international anerkannte Gutachter und Ingenieurbüros, um Erhalt bzw. städtebaulich akzeptable Neubau-Alternativen zu prüfen. Beides wäre laut Gutachtern möglich, ein Erhalt kostengünstiger als ein Neubau. Die Stadtentwicklungsbehörde favorisiert zum Schluss die „Drei-Stützen-Variante“

Einzige Konzession der DB an die Stadtentwicklungsbehörde: der ursprüngliche noch massivere Stabbogen-Entwurf wird nun mit gekippten Bögen geplant. Die DB weigert sich, den Erhalt ernsthaft zu prüfen und verzögert immer wieder absprachewidrig Zugang zu Daten, Unterlagen und Gutachten, die das Denkmalamt teilweise mitfinanziert. Hinter den Kulissen kollaborieren allem Anschein nach Verkehrsbehörde und Bahn intensiv, um ihre „Vorzugsvariante“ durchzusetzen.

Letztlich muss die DB im März 2020 einräumen, dass die Sternbrücke mit vertretbarem Aufwand saniert
werden könnte. Diese Feststellung erfolgt allerdings nicht zufällig so spät, dass sie den weiteren Prozess nicht mehr beeinflusst. 

2019:
Der Bürgermeister schaltet sich ein und fordert Einigung der zerstrittenen Behörden

Datei: 20190911 Rückmeldung Bürgermeister.pdf

• Die Bahn soll die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen um einige Monate verschieben,
• die drei Behörden sollen sich einigen und
• mit der Bahn über die Umsetzung der bevorzugten Variante verhandeln

2020:
Die Verkehrsbehörde setzt sich durch – Stadtentwicklungsbehörde und Kulturbehörde werden auf Linie gebracht, Bezirk verspricht Loyalität trotz erwarteter Konflikte

Datei: 20200226 Staatsrätetermin.pdf

• Stadtentwicklungsbehörde und Denkmalschutzamt halten die Bedenken gegen den massiven Neubau aufrecht
• Senatskanzlei (Bürgermeister) möchte keine weitere Verzögerung, Verkehrsbehörde und DB drängen auf Neubau der durchgeplanten Brücke der für die Stadt ausdrücklich als kostensparend beurteilte Rückzug des Aufweitungsverlangens wird verworfen
• Tendenzentscheidung für Neubau wie geplant

Datei: 20200319 Telko Staatsräte DB Entscheidung Sternbrücke.pdf

• Noch immer bevorzugt die Stadtentwicklungsbehörde die 3-Stützen-Variante
• Die Kulturbehörde stellt den Denkmalschutz aufgrund der dargelegten Verkehrsbehinderungen bei Sanierung zurück (entgegen der Auffassung des eigenen Denkmalamtes)
• Den Beteiligten ist das Konfliktpotenzial des massiven Neubaus bekannt
• Die Senatskanzlei (der Bürgermeister) erzwingt den „Kompromiss“ zugunsten der Planung von DB und Verkehrsbehörde
• Die Bezirksamtsleiterin sagt zu, die Lösung loyal mitzutragen

2020 – heute:
Auch nach der Entscheidung und Beginn des Planfeststellungsverfahrens: Stadt-
entwicklung und Denkmalschutz bleiben bei ihren Einwänden

• im April 2020 widerspricht ein Gutachten im Auftrag der Kulturbehörde den Einschätzungen der DB zur mangelnden Erhaltungsfähigkeit und nicht vertretbaren verkehrlichen Beeinträchtigungen bei der Sanierung
• im Dezember 2020 stellt das Denkmalschutzamt erneut im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens fest, dass die Brücke grundsätzlich sanierungsfähig ist
• im März 2023 stellt das Denkmalschutzamt zusätzlich heraus, dass der Neubau eine wesentliche Beeinträchtigung für die umliegenden Denkmäler darstellt
• die DB hat bis heute (2025) nach unserer Kenntnis die laut DB-Gutachten im Jahr 2020 festgestellten notwendigen Sofortmaßnahmen zur weiteren sicheren Nutzung der Brücke nicht umgesetzt.

06: Andere Planung ist möglich

Es gibt Alternativen: Informationen zum Alternativentwurf der sogenannten „Brauer-Brücke“…

Keine Baumopfer nur für den einmaligen Transport der neuen Sternbrücke

Diesen Aufruf haben 213 Menschen unterschrieben, die fast ausschließlich direkte Anwohnerlnnen an der Max-Brauer-Allee zwischen Sternbrücke und Schulterblatt sind.

Die Deutsche Bahn plant an der Sternbrücke einen Neubau und will in diesem Zusammenhang über
40 Alleebäume fällen, die u. a. bis zu 60 Jahre alte Eichen betreffen. Und zwar NUR für den einmaligen Transport der Brücke. Nachzulesen im Planfeststellungsbeschluss.

Gerda Blaschke, 79 Jahre alt, wohnt seit 2006 an der Sternbrücke und will das so nicht hinnehmen.

„
Ich bin fassungslos über diese umwelt- und menschenfeindliche Planung der Deutschen Bahn und möchte wissen, was meine Nachbarn über diese Zumutung denken.“

Seit Oktober 2024 war Gerda Blaschke immer wieder in der Max-Brauer-Allee zwischen Schulterblatt und Sternbrücke unterwegs, hat mit Passanten und Nachbarn gesprochen, mit Gewerbe-Treibenden und Menschen, die hier ihren Arbeitsplatz haben.

„
Ich habe an vielen Türen geklingelt und viele Gespräche geführt. Es gab ungläubiges Staunen über das rücksichtslose Vorgehen der Bahn und viel Empörung über diese Zumutungen; differenzierte Aussagen wie „neue Brücke ja, aber Bäume fällen auf gar keinen Fall“ und Dankbarkeit, dass sich jemand des Themas annimmt.“

Die Unterschriftenlisten wurden/werden mit einem Anschreiben jeweils an das Eisenbahnbundesamt, den DB Konzern, den Bürgermeister der Stadt, das Bezirksamt Altona, die Parteien, die Umwelt- und die Verkehrsbehörde geschickt.

Die Wünsche der Anwohner:innen sind berechtigt: Das Landschaftsprogramm Hamburg enthält seit 2011 einen Plan, der den Teilbereich Max-Brauer-Allee 241 bis 247 bewertet mit „hohe bis sehr hohe bioklimatische Belastung“ und „Bereich mit prioritärem Handlungsbedarf“. D.h. Die Durchlüftung muss verbessert und der Anteil der Vegetation erhöht werden. Eine Fällung und Neupflanzung der bis zu 60-jährigen Eichen verringert hingegen den Vegetationsanteil: Das Grünvolumen reduziert sich von ca. 2000- 2.600 cbm auf 20-40 cbm für jeden der Bäume. Das Wachstum ist sehr langsam und ein Anwachsen neuer Eichen grundsätzlich fraglich (siehe Grafik Klimakarte aus 2011).